Движение поезда на повороте является менее определенным, чем движение одиночного тягача — автомобиля лли трактора, вследствие того, что шарнирно соединенные между собой элементы поезда могут совершать непредусмотренные и неконтролируемые водителем взаимные перемещения. Анализ их представляет значительные трудности, поэтому при изучении ^.поворота поездов обычно ограничиваются исследованием их кинематики, допуская, что тягач и прицеп имеют общий постоянный центр поворота, находящийся, если смотреть в плане, в точке пересечения всех осей поезда. Вокруг этого центра любые точки поезда движутся по круговым траекториям, а все колеса поезда катятся без бокового скольжения.
Рассмотрим с учетом этого поворот автомобильных и тракторных поездов трех основных типов: седельного автомобиля с полуприцепом (рис. 90, а), тягача (на схеме трактора) с двухосным прицепом (рис. 90,6) и тягача (на схеме автомобиля) с двухосным прицепом, имеющим поворотную переднюю часть (рис. 90, в).
Во всех случаях круговые траектории середины задней оси прицепа сдвинуты относительно соответствующих траекторий середины заднего моста тягача на некоторое расстояние Ск, как показано на рисунке 90, а. Сдвиг траектории прицепа существенно влияет на поворачиваемость (маневренность) поезда, так как при этом увеличивается ширина Вг габаритного коридора (поворотной полосы), необходимая для свободного движения при повороте. Сдвиг траектории прицепа — одна из причин того, что при повороте колеса прицепа перемещаются ие по колее колес тягача, даже если размеры колеи у них одинаковы. В результате этого возрастает сопротивление качению поезда, особенно значительное при движении на плохих дорогах. Абсолютный сдвиг траектории прицепа

Это один из важнейших характеристических параметров поезда..
В процессе поворота сдвиг траектории прицепа сперва возрастает от нуля в начальный момент отклонения оси прицепа-от исходного прямолинейного направления до некоторого максимального значения, а затем вновь уменьшается до нуля при выходе поезда на прямую. Максимальное значение сдвига зависит от состава поезда и режима его движения на повороте. Чем длиннее база прицепа и дальше вынос точки сцепки, тем больше сдвиг траектории прицепа. Для двухосных прицепов с поворотной передней частью сдвиг траектории также тем больше, чем длинней дышло прицепа. 
В реальных условиях поворот поезда существенно отличается от принятой выше условной схемы вращения его вокруг одного постоянного центра. В процессе опытов можно получить истинную картину движения поезда на повороте и определить фактические траектории отдельных его звеньев. Испытания проводят на ровной горизонтальной площадке с сухим твердым гладким покрытием. Чтобы исключить влияние на движение по-•езда бокового увода и скольжения шин, скорость тягача поддерживают минимально возможной, рулевое колесо тягача поворачивают до отказа в крайнее положение, а заезды проводят последовательно вправо и влево.
В процессе испытаний определяют наименьшие радиусы поворота: R, (рис. 90, в) —внешнего, наиболее удаленного от центра поворота переднего колеса тягача, R2 — внутреннего, ближайшего к центру поворота заднего колеса тягача, R3 — внутреннего, ближайшего к центру поворота колеса прицепа, и габаритные радиусы, поворота: Rri— наиболее удаленной от центра поворота точки тягача, Rr2 — наиболее близкой к центру поворота точки тягача, RTi — наиболее близкой к центру поворота точки прицепа.
Следы колес и других замеряемых траекторий отмечают на площадке меловыми линиями или каким-либо другим способом. Искомые траектории обмеряют, после того как тягач, описав полный замкнутый круг, возвратится к месту начала движения, и весь поезд выпрямится.
Зная габаритные радиусы поворота, можно определить габаритную ширину коридора, необходимую для поворота поезда,
Яг = #г1—Rri.
Чем больше сдвиг траектории прицепа, тем меньше габаритный радиус Rr3 и больше габаритная ширина коридора.
Важный параметр, определяющий поворачиваемость (маневренность) поезда, — ширина полосы, на которой может быть проведен его разворот, т. е. поворот на 180°. Если разворот совершается без применения заднего хода и маневрирования, то ширина полосы разворота
Яд = 2Яг1+Д,
где Л—дополнительная защитная зона, необходимая для безопасности движения, Д=0,3...0,5 м.
Поскольку внешний габаритный раднус Rri определяется траекторией тягача, то наличие прицепа не влияет на требуемую для разворота ширину полосы.