Тяговые испытания трактора проводят для оценки его тягово-динамических и экономических качеств в заданных условиях. Тяговые показатели определяют в функции крюковой нагрузки, приложенной к тягово-сцепному устройству. Методика таких испытаний тракторов регламентирована ГОСТ 7057—81.
При тяговых испытаниях трактор загружают специальной динамометрической тележкой, оборудованной тормозным устройством. С помощью этого устройства создают переменное сопротивление движению и загружают трактор в широком диапазоне тяговых усилий. В качестве загрузочного устройства можно использовать тракторы, сопротивление движению которых регулируется изменением подачи топлива и переключением передач.
Комплектация трактора с учетом балласта и массы водителя должна соответствовать указанной в техническом описании и конструкции по эксплуатации для наиболее энергоемкой по тяговому усилию операции, соответствующей назначению трактора.
До тяговых испытаний наработка трактора должна быть не менее 150 ч. При этом износ почвозацепов движителей по высоте не должен превышать 35%, а увеличение шага гусеницы — 3% по сравнению с установленными в нормативно-технической документации для новых движителей. 
Тягово-сцепное устройство должно быть установлено в наивысшее положение. Механизмы и оборудование, не передающие мощность движителям, не обеспечивающие работу двигателя и не участвующие в основном процессе работы агрегата, должны быть отключены. Если отключение не предусмотрено конструкцией, то они должны работать с минимальной нагрузкой. При наличии на тракторе блокируемого гидротрансформатора испытания следует проводить как с блокированным, так и с неблоки-рованным гидротрансформатором.
Испытания следует проводить при атмосферном давлении не менее 96,6 кПа и температуре окружающего воздуха 20±15°С. Длина участка испытания должна быть не менее 60 м. Тяговая нагрузка на каждой передаче должна изменяться последовательно от нуля до максимального значения. Число ступеней нагрузки должно быть не менее 12.
Максимальное тяговое усилие должно ограничиваться началом неустойчивой работы двигателя или буксованием, предельное значение которого должно быть 15% для гусеничных и 30% для колесных тракторов. Максимальную тяговую мощность определяют на треке не менее чем на шести передачах. При этом предельное буксование должно быть 7% для гусеничных и 15% для колесных тракторов.
Результаты тяговых испытаний должны быть представлены в виде графиков тяговой характеристики, выводов или таблицы.
Основные почвенные фоны, на которых проводят тяговые испытания, должны соответствовать указанным в таблице 2.
2. Почвенные фоны для проведения тяговых испытаний тракторов

Перед началом испытаний асфальт (бетон) должен быть очищен от грязи и масла.
Твердость почвы определяют в слое глубиной до 15 см. Пробы почвы на влажность следует отбирать буром в местах, расположенных по диагонали участка в пятикратной повторности. Влажность почвы должна быть определена по среднему образцу из слоя 0... J0, 10... 20 см и т. д.
Отобранную почву массой 30—40 г высушивают в специальном шкафу, и по разнице массы почвы до и после сушки определяют количество влаги, содержащейся в отобранной почве.
Абсолютную влажность W почвы и относительную влажность W торфяно-болотистых почв, %, подсчитывают по формулам
07 = 4-100; U7' = —100, о с
где а — масса испарившейся воды, г; Ь — масса абсолютно сухой почвы, г; с— масса сырой почвы, г.
Твердость почвы определяют почвенным твердомером в МП а или динамическим твердомером по числу ударов.
При определении твердости (МПа) почвы твердомером в грунт вдавливается наконечник определенной площади, а диаграмма твердости записывается на бумагу регистрирующим устройством. Твердость почвы подсчитывают по формуле
tfp=10-2ftcpHP/Sp,
?де ЛСр— средняя ордината диаграммы твердости, см; ц.р — масштаб пружины твердомера, Н/мм; Sp— площадь поперечного сечения вдавливаемого в почву плунжера наконечника, мм2.
Ординату hcp определяют планиметрированием диаграммы и подсчитывают по формуле
Лср = /7/,
где F—-площадь диаграммы, мм2; /—-длина диаграммы, мм.
Значение твердости почвы на всем участке определяют как среднее арифметическое из пяти опытов.
При определении твердости почвы твердомером ДорНИИ груз массой 2,5 кг сбрасывают с высоты 0,4 м. При ударе о поверхность упора наконечник определенной площади погружается на глубину 100 мм. Твердость почвы определяют по числу ударов до полного погружения наконечника.
Плотность (объемную массу) почвы подсчитывают по формуле
poo—
где б — масса абсолютно сухой почвы, г; V — объем образца взятой почвы, мм3.
В период между последней обработкой и испытаниями общая осадка почвы должна быть не более 3 мм, а высота стерни колосовых культур — не более 15 см. Участок должен быть очищен от пожнивных остатков и без свальных и развальных борозд. 
Перечень основных показателей, замеряемых при тяговых испытаниях, приведен в таблице 3. Дополнительно замеряют также давление в шинах, температуры охлаждающей жидкости в двигателе и окружающего воздуха.
Тяговое усилие на крюке трактора замеряют динамографами, которые состоят из силового звена, воспринимающего замеряемое усилие, и регистрирующего устройства, записывающего значения тяговых усилий на движущейся ленте. При тяговых испытаниях трактора преимущественно применяют гидравлические и электрические динамографы.
Принципиальная схема гидравлического динамографа показана на рисунке 64, а. Его силовое звено 1 представляет собой цилиндр с поршнем, пространство между которыми заполнено

маслом. Под действием тягового усилия РИр масло, сжимаясь, давит на плунжер 2, который упирается в рамку <?, подвешенную на пружине. Опускаясь под давлением масла, плунжер перемещает рамку вместе со стрелкой 4 регистрирующего механизма на величину, пропорциональную замеряемой силе Лф. Конец стрелки указывает перемещение рамки на градуированной шкале 7, по которой ведется визуальное наблюдение за тя­говой нагрузкой. Одновременно игла 6 записывает тяговую диаграмму на движущейся бумажной ленте динамографа. Лентопротяжный механизм приводится от путеизмерительного колеса гибким валом 8. Устройство 5 регистрирует нулевую отметку. Игольчатый клапан 9 служит для дросселирования масла и гашения колебаний.
При тяговых испытаниях используют также электрические динамографы, у которых механические величины (деформации силового звена) преобразуются в электрические с помощью проволочных или фольговых тензометрических датчиков оммиче-ского сопротивления (тензорезисторов).
Наклеенные на деталь датчики деформируются вместе с ней и реагируют на усилие, вызывающее деформацию, измерением сопротивления, соответствующего пропускаемому через датчики току. Датчик включают в электрический измерительный мост, который перед началом испытаний балансируют. При изменении начального оммического сопротивления датчика баланс моста нарушается, в результате чего в его измерительной диагонали возникает ток, сила которого пропорциональна замеряемой величине. С помощью магнитнсг-электрического осциллографа сила тока, протекающего в диагонали моста, регистрируется на ленте. Получаемую запись называют осциллограммой.
На рисунке 64,6 представлена схема кольцевого электрического динамографа, у которого четыре тензорезистора Ru Ri* /?з, /?4 наклеены на внутренней поверхности стального кольца и включены в четыре плеча измерительного моста. Два тензорезистора размещены в зоне растяжения и два — в зоне сжатия. Результат измерения регистрируется осциллографом Ш или милливольтметром Г. Для балансировки моста служит потен­циометр 5. Питание осуществляется от аккумуляторной батареи напряжением 12 В.
Максимальное значение относительного изменения оммического сопротивления тензорезисторов не превышает 1%. Непосредственная регистрация замеряемых величин без предварительного их усиления невозможна. Поэтому в измерительную диагональ электрического моста включают электронные усилители.
Для работы в измерительном комплексе с регистрацией результатов измерений на осциллографе или для их ввода в систему автоматической обработки применяют поршневые дозирующие расходомеры РПЭ-2, РПЭ-5, РПЭ-10, ИП-бОм и др.
Расходомер РПЭ-5, принципиальная схема которого представлена на рисунке 65, а, по сравнению с приборами поплавкового типа нечувствителен к тряске, кренам и перекосам трактоpa. Его показания можно регистрировать на счетчике импульсов» или на ленте осциллографа.

Как видно из схемы, топливо из бака по топливопроводу 2' поступает через клапанную коробку 4 поочередно в одну издву* полостей 1 и 6. Обе полости соединены цилиндрическим каналом, в котором движется поршень 8. Направление потоков топлива зависит от положения электромагнитов ЭМ-1, ЭМ-2, ЭМ-4. Если включена пара ЭМ-1, ЭМ-4, т. е. клапан 3 поднят,, а клапан 5 опущен, то топливо из бака поступает в полость /, и поршень движется вправо. Последний выталкивает топливо из» полости 6 в магистраль 7, соединенную с двигателем.
При включении пары электромагнитов ЭМ-2, ЭМ-3 клапан» перемещается в обратную сторону, изменяя направление потока топлива. Электромагниты включаются движущимся поршнем. В каждом из крайних положений он замыкает контакты, включая с помощью реле ту или иную пару электромагнитов: в крайнем левом положении — электромагниты ЭМ-1, ЭМ-4, в крайнем правом — ЭМ-2, ЭМ-3.
Совершая возвратно-поступательное движение, поршень за каждый ход подает двигателю определенную порцию топлива. Число порций подсчитывается с помощью счетчика импульсов! Те же сигналы подаются на шлейф Ш (см. рис. 64,6) осциллографа, включенный параллельно счетчику импульсов, и записываются на осциллограмму.
Расход топлива при тяговых испытаниях можно определять также с помощью расходомера поплавкового типа (так называемого мерного бачка), схема которого показана на рисунке 65,6. Он состоит из трубчатого резервуара / и помещенного внутри него латунного поплавка 2, к которому припаян стержень 3 со стрелкой на верхнем конце. К резервуару прикреплена линейка 4 с делениями. Перемещаясь вместе с поплавком, стрелка скользит по шкале линейки и указывает уровень топлива в резервуаре.
В днище резервуара ввернут трехходовой кран 5, который соединен с топливным баком и топливоподводящей аппаратурой двигателя. С помощью крана 5 можно отключить мерный бачок и подавать топливо в двигатель из основного бака (положение /); отключать основной бак и подавать топливо в двигатель из мерного бачка (положение //); подавать топливо из основного бака в двигатель, одновременно заполняя топливом мерный бачок (положение ///).
Пройденный в процессе испытания трактора путь обычно замеряют с помощью путеизмерительного колеса, устанавливаемого между передними и задними колесами для колесных или сзади для гусеничных тракторов. Путеизмерительное колесо крепят к трактору и прижимают к почве с усилием, достаточным для его качения без скольжения и буксования. На ступице колеса монтируют контактное или бесконтактное устройство, позволяющее за каждый оборот колеса несколько раз периодически посылать импульсы. Последние регистрирует соответствующая аппаратура.

На рисунке 66, а показана одна из схем создания электрических импульсов. '.На колесе закрепляют диск / из изоляционного материала, на котором равномерно по окружности располагают 1... 16 токопроводящих пластин 2. Против вращающегося диска / устанавливают и фиксируют в неподвижном состоянии диск 3, также изготовленный из изоляционного материала. На нем размещают два токопроводящих контакта, соединенных проводами с электрической цепью, в которую включены аккумуляторная батарея 4 и счетчик 5 импульсов.
Когда пластины на вращающемся диске замыкают цепь, на обмотку электромагнита счетчика подается кратковременный импульс тока. В этом случае электромагнит притягивает пластину, один конец которой через храповой механизм связан со стрелкой — указателем импульсов. В результате стрелка перемещается на одно деление при каждом замыкании цепи и кратковременном поступлении тока на электромагнит.
Для регистрации частоты вращения колеса в электрическую цепь может быть включен гальванометр осциллографа.
Бесконтактный отметчик частоты вращения, принципиальная схема которого показана на рисунке 66,6, работает следующим образом. Если вблизи полюсов индуктивного датчика 6 проходит стержень 8, выполненный из магнитного материала и соединенный с осью колеса, то в катушках датчика 6 наводится переменная ЭДС и на гальванометр 7 осциллографа поступает сигнал. При этом на осциллограмму записываются значения частоты вращения путеизмерительного колеса.

Для измерения частоты вращения ведущих колес применяют аналогичные контактные или бесконтактные отметчики.
При тяговых испытаниях каждый определяемый показатель записывается на ленты из светочувствительной бумаги. Полученная запись, как уже отмечалось, называется осциллограммой. В качестве примера на рисунке 67 приведена осциллограмма замеряемых при тяговых испытаниях трактора показателей» записанная при двух режимах движения.
Так как полученная запись тягового усилия представляет собой кривую случайного характера, то в общем виде среднее тяговое усилие трактора на пути Son определяют по формуле
Длина осциллограммы при надлежащем приводе лентопротяжного механизма пропорциональна пройденному пути, а ординаты осциллограмм тягового усилия — значениям его в отдельных точках гона. Поэтому площадь F осциллограммы иа определенном участке длиной / изображает в некотором масштабе работу силы тяги на крюке за опыт.
Замерив эту площадь (или среднюю ординату), можно вычислить искомое среднее тяговое усилие, Н,
Лср.ср FPd/l= ^cpHti*
где |Ад — масштаб ординат диаграммы, устанавливаемый предварительной тарировкой динамографа, Н/мм.
Средняя действительная скорость трактора, м/с, на пути S0« за время ton
»ср = 501Лп = mspPAmt\h)> 
где mps — число отметок частоты вращения путеизмерительного колеса на длине 1 осциллограммы при движении с нагрузкой иа крюке; \is — масштаб отметчика путеизмерительного колеса, м/отм; mt—число отметок времени на участке / осциллограммы; lit — масштаб отметчика времени, с/отм.
Средняя тяговая мощность, кВт, на пути Son при средней скорости f ср на участке длиной /
iVKP-10-»PKp.cpt,.
Часовой расход топлива, кг/ч,
QT = 3,6Am/fon или QT = 3,6AVpo6//on,
где Am и AV — разности показаний за опыт весового устройства или измерителя объема топлива соответственно в г или см3.
Если для измерения расхода топлива используют порционные расходомеры, то
где тт—число отметок расхода топлива на измеряемом участке; Цт— масштаб расходомера топлива, см3/отм.
Если же с этой целью используют расходомеры поплавкового типа, то
где ц'т — масштабный коэффициент, см2; h — изменение уровня топлива, см. Удельный расход топлива
(7Kp=lO«QT/^KP.cp.
Коэффициент буксования, %, для каждого ведущего колеса или звездочки движителя определяют по формуле
б = (1 - пк7л„р) 100 или б = ^^2. 100,
vx
где лкх и л,;Р — частота вращения ведущего колеса соответственно при движении трактора без нагрузки на крюке (холостой ход) и с нагрузкой иа крюке при одной и той же длине гона; i»x и v? — скорости соответственно холостого хода и с нагрузкой иа крюке при одной и той же частоте вращения вала двигателя.
При различной длине мерных гонов Sx и Sp, пройденных при движении холостым ходом и с заданной нагрузкой на крюке, коэффициент буксования можно определить по формуле
6=l-r/rK.
Действительный г и теоретический гк радиусы ведущего колеса определяют из выражений
5Р = 2лткР; Sx = 2ягкпкх.
Величины Sp, Sx, пкр и лкх можно выразить через число отметок путеизмерительного колеса {msv; т$к) и ведущих колес (mKp; mKx), а также через масштабы отметчиков (\is и jjlk). fnsp\ns=2ягшкРрк; /л/ = ггоуп/ц,,-
Если действительный г и теоретический г„ радиусы ведущих колес выразить через число отметок путеизмерительного колеса и ведущих колес трактора, то получим выражение для определения коэффициента буксования, т. е.
6=г/1_тфс1\100 \ msKmKP J
Число отметок путеизмерительного и ведущих колес подсчитывают на одинаковой длине / записи осциллограммы при движении на рабочем и холостом ходу.
Значения параметров тяговой характеристики подсчитывают для каждого опыта, а затем наносят на график.
Проанализируем тяговую характеристику (рис. 68), полученную при испытаниях гусеничного трактора на поле из-под люцерны. Характеристика свидетельствует о высоких сцепных качествах трактора. Кривая буксования б почти на всем диапазоне тяговых усилий на крюке изменяется по линейному закону. Коэффициент буксования не превышает 4%. Лишь на первой пониженной передаче при значительных тяговых усилиях буксование начало интенсивно расти, и в конце характеристики его коэффициент составил 8%.

На всех передачах в точках перегиба кривых тяговых мощностей Л^кр часовой расход топлива GT одинаков и достигает максимального значения. При дальнейшем увеличении нагрузки на крюке он уменьшается. Следовательно, двигатель в точках перегиба загружается на максимальную мощность. Таким образом, тяговые мощности трактора на всех передачах ограничиваются мощностью двигателя.
Наибольшее значение тяговая мощность имеет на третьей передаче. По мере снижения номера передачи максимальная тяговая мощность несколько уменьшается. Примерно в такой же степени она убывает при переходе на две соседние более высокие передачи. На следующих передачах при скоростях движения свыше 1,9 м/с максимальная мощность интенсивно снижается главным образом в результате роста потерь на качение трактора.
Максимальный тяговый КПД трактора на разных передачах имеет различные значения. Его можно определить делением соответствующей максимальной тяговой мощности на максимальную мощность двигателя, так как на рассматриваемой характеристике максимальные тяговые мощности получаются на всех передачах при полной загрузке двигателя. Определив значение максимальной мощности двигателя по характеристике, снятой перед тяговыми испытаниями, подсчитано, что на первых четырех передачах максимальный тяговый КПД трактора находится в пределах 73... 76%; такие значения соответствуют обычным показателям гусеничных тракторов на твердых почках. На шестой передаче максимальный тяговый КПД снизился до 65%, а на седьмой — до 57%.
По результатам тяговых испытаний определяют коэффициент запаса тягового усилия
^тяг = ^кр.тах/^кр jv»
представляющий собой отношение максимального тягового усилия на крюке Ркр. max, развиваемого на данной передаче, к тяговому усилию Pkpn, получаемому на той же передаче при максимальной тяговой мощности. Коэффициент запаса тягового усилия зависит главным образом от коэффициента приспособляемости тракторного двигателя по моменту. Для рассматриваемой тяговой характеристики в зависимости от номера передач» Атяг= 1,08... 1,16.
При анализе тяговой характеристики топливная экономичность трактора оценивается по удельному расходу топлива при наибольшей тяговой мощности и по характеру протекания кривых удельных расходов топлива. На рассматриваемой характеристике удельные расходы топлива при максимальной тяговой мощности на первых пяти передачах имеют почти одинаковые значения 306... 320 г/кВтч. Если учесть, что gKpNKp=geNe, отсюда £кр-£еЛ^/#кр«£«/т|Тяг, то такой невысокий расход свидетельствует об экономичности двигателя и достаточно высоком тяговом КПД трактора.
На следующих передачах удельные расходы топлива при максимальной тяговой мощности повышаются приблизительно до 340 г/кВт'Ч на шестой передаче и до 395 г/кВт*ч на седьмой передаче. Повышение удельных расходов топлива обусловлено снижением на этих передачах тягового КПД трактора. Такой характер кривых типичен для тракторов с дизелями при работе на твердых почвах. Однако удельные расходы топлива возрастали на 35—50% при уменьшении степени использования тяговой мощности от 100 до 50%. Следовательно, недостаточная загрузка трактора отрицательно влияет на его топливную экономичность.
Тяговые характеристики трактора, снятые по рассмотренной методике, пригодны главным образом для анализа работы трактора с прицепными машинами. При работе с навесными машинами они недостаточно показательны, так как эти машины по силовому воздействию на трактор существенно отличаются от прицепных.
Для анализа динамики навесных агрегатов, кроме тягового •сопротивления навесной машины, необходимо также иметь данные о величине догрузки трактора вертикальными силами, действующими на машину, и о влиянии силового воздействия навесных машин на распределение нормальных реакций между передними и задними колесами трактора или на положение центра давления гусеничного трактора.
Для этого предварительно рассмотрим зависимости между силами, действующими на навесную машину в продольно-вертикальной плоскости, и реакциями со стороны трактора, возникающими в присоединительных шарнирах навесного устройства. Продольно-горизонтальные составляющие этих реакций обозначим через Qx, а вертикальные — через Qy с добавлением к ним цифрового индекса, указывающего номер присоединительного шарнира. На навесную машину действуют следующие силы: вес G„; горизонтальная Рх и вертикальная Ру результирующие ре­акции почвы на рабочие органы; вертикальная реакция почвы Ун на опорные колеса; сила Хи сопротивления качению опорных колес.
Выразив условия равновесия навесной машины в продольно-вертикальной плоскости через уравнения проекций 2*=0 и 2>у**0, получим
В этих уравнениях вертикальные реакции Qy могут иметь разные знаки в зависимости от направления наклона тяг навесного устройства — вверх или вниз от горизонтали. Реакция Ry,

как указывалось ранее, также может иметь знак плюс или-минус.
Сумма горизонтальных сил RX+XH представляет собой общее тяговое сопротивление навесной машины
* тяг» а сумма верти­кальных сил Gn+Py—Ун — вертикальную догрузку ДС трактора-силами, действующими на навесную машину. Тогда
РтЯг = 2<?,; £iG = ZQy.
Из этих соотношений следует, что значения Ртяе и ДО можно определить, замерив продольно-горизонтальные и вертикальные силы, действующие в присоединительных шарнирах навесного устройства. По значению данные силы равны реакциям Qx и Qy, показанным на рисунке 69, а, но направлены в обратные стороны.
В свою очередь, зная силы, приложенные со стороны машины к присоединительным шарнирам навесного устройства трактора, можно обычным способом подсчитать значения &G\ и-ДС/2 изменений нормальных нагрузок соответственно на передние и задние колеса трактора, вызванные силовым воздействием' навесной машины.
В статическом положении реакции на опорные колеса трактора (рис. 69, б):
Укст = G {L-a)IL\ Упст = Ga/L.
Реакцию Ук при работе трактора с навесной машиной определяют из суммы моментов всех сил относительно точки 0\, т. е. из уравнения 2MoJ =0, а реакцию У„ — из уравнения 2У=0.
Догрузка ведущих колес
ДСК = ДС—AGn.
В этом уравнении необходимо учитывать знак абсолютной* догрузки Дбп передних колес, определяемой из уравнения
Зная силы, действующие в присоединительных шарнирах навесного устройства, аналогично можно подсчитать смещение

центра давления гусеничного трактора. Силы в присоединительных шарнирах замеряют с помощью тензометрнческих пальцев.
Принцип работы тензометрического пальца консольного типа показан на рисунке 70. На его взаимно перпендикулярные грани вдоль образующей наклеивают по два проволочных датчика #ц и одинакового сопротивления на расстоянии / один от другого (рис. 70, а).
Два датчика с одноименной грани пальца включают, в измерительный электрический полумост, как показано на рис. 70,6, образуя два рабочих плеча; два других плеча создаются нерабочими датчиками из набора резисторов усилителя, которые служат для балансировки моста.
Так как включенные в электрический мост датчики, например #п и #21» воспринимают только разность изгибающих моментов М\—Mi (рис. 70,а), вызванных действием силы Qyt то они могут располагаться в любом месте между защемленным концом пальца и точкой приложения действующей на палец силы Qy.
При Qy=0 мост уравновешен. В результате деформации пальца под действием силы Qy равновесие моста нарушается и в его измерительной диагонали возникает ток. Если сопротивления обоих датчиков одинаковы, то напряжение, возникшее в измерительной диагонали при нарушении равновесия моста,
U-AQ,.
где А — постоянный для данного тензометрического пальца коэффициент пропорциональности.
Коэффициент А не зависит от места приложения изгибающей силы по длине пальца, так как результат измерений пропорционален разности изгибающих моментов Mi—Mz в местах наклейки датчиков, значение которой при всех указанных условиях постоянно.
С помощью тензометрнческих пальцев можно измерять изгибающие усилия в двух взаимно-перпендикулярных плоскостях. Для этого на пальцы нужно наклеить по две пары датчиков, расположив их по образующим, находящимся под углом 90° одна к другой. Одну пару датчиков следует установить в плоскости, параллельной опорной поверхности рабочих органов навесной машины, другую — в плоскости, ей перпендикулярной. В этом случае при любых направлениях усилия, действующего в данном шарнире, будут замеряться его горизонтальная и вертикальная составляющие.
Каждая пара датчиков должна включаться в отдельный измерительный полумост. Следовательно, для замера усилий Qx и Qy во всех трех присоединительных шарнирах навесного устройства нужно иметь шесть таких измерительных полумостов.
Итоговые СИЛЫ / тяг =SQX и AG=2Qy определяют методом электрического суммирования составляющих усилий Qx и Qy, действующих во всех трех присоединительных шарнирах. Электрическое суммирование осуществляют включением датчиков, замеряющих одноименные усилия в отдельных шарнирах, в общие электроизмерительные полумосты: в один суммирующий полумост входят датчики, замеряющие Qx, в другой — датчики, замеряющие Qy (рис. 70, в).
Таким образом, если наряду с тяговым сопротивлением Ртяг и AG требуются значения составляющих Qx и Qy в отдельных шарнирах, то на каждый тензометрический палец необходимо наклеивать четыре пары датчиков, располагая их под углом 90° одна к другой. Две взаимно перпендикулярные пары включаются в отдельные электроизмерительные полумосты, а две остальные входят в качестве плеч в соответствующие суммирующие полумосты.
Следовательно, при динамометрировании навесных агрегатов с помощью тензометрических пальцев можно записывать шесть значений составляющих сил Qx и Qy, действующих в отдельных присоединительных шарнирах навесного устройства, и значения
ДВУХ ИТОГОВЫХ СИЛ Ртяг и AG.
Тензометрические пальцы с наклеенными датчиками закрепляют непосредственно на навесной машине или в динамометрической рамке, установленной между машиной и навесным устройством трактора.
При энергетических исследованиях тракторов с приводными машинами, работающими от вала отбора мощности, возникает необходимость дополнить замеры, выполняемые при обычных тяговых испытаниях, определением мощности ДОвом» потребляемой приводными машинами. Для этого следует замерить крутящие моменты МВом и угловые скорости ывом вала отбора мощности, а затем рассчитать искомую мощность, кВт, по формуле
^вом«10-8Мвомо>вом.
Крутящие моменты замеряют преимущественно методом тен-зометрирования с применением проволочных или фольговых датчиков сопротивления, а угловую скорость о>вом — с помощью тахогенераторов, присоединяемых к валу отбора мощности. Индуктируемая в обмотках тахогенератора ЭДС пропорциональна угловой скорости вращения якоря.
При измерении крутящих моментов датчики наклеивают на поверхности вала под углом 45° к образующей.
Составной элемент тензометрической аппаратуры, применяемой при замере крутящих моментов, токосъезиное устройство того или иного типа, посредством которого осуществляется электрическая связь датчиков с неподвижно установленной регистрирующей и усилительной аппаратурой.
Если в процессе исследований не требуется раздельного определения значений МВом и лВом, то можно ограничиться непосредственным замером мощности Nbom, используя для этого принцип электрического умножения силового фактора Л1Вом на скоростной фактор швом. Принцип умножения заключается в следующем: если питать электрический мост из датчиков, замеряющих крутящий момент на валу, от источника, напряжение которого пропорционально скорости вращения вала, то ток в измерительной диагонали будет пропорционален передаваемой мощности.