Способность трактора к троганию с места и быстрому разгону является существенным динамическим качеством, приобретающим все большее значение в связи с повышением скоростей движения, увеличением числа передач и расширением использования тракторов на транспортных работах.
При исследовании процессов разгона вместо тракторного агрегата целесообразно рассматривать эквивалентную ему в динамическом отношении модель. Для соблюдения динамического подобия рассматриваемой эквивалентной модели реальному тракторному агрегату нужно подбирать маховые массы таким образом, чтобы кинетическая энергия каждой из них была равна суммарной кинетической энергии заменяемых ею масс. Принципы подобия должны также соблюдаться при выборе других элементов динамической модели.
Наиболее полно отвечает указанным условиям многомассовая комбинированная модель тракторного агрегата, изображенная на рисунке 58, а. Она включает элементы вращательного и поступательного движения, фрикционные элементы, имитирующие работу муфты сцепления трактора и буксование его ведущих колес, упругие звенья, характеризующие податливость деталей трансмиссии, ведущих колес и сцепки, диссипативные параметры, характеризующие демпфирование элементов трактора и сцепки.

В состав динамической модели входят:
пять маховых масс с моментами инерции Л, I2, h, h, h, из которых первая масса имитирует вращающиеся и прочие движущиеся массы двигателя, вторая — вращающиеся детали ведомой части муфты сцепления, третья — вращающиеся детали трансмиссии, четвертая и пятая — вращающиеся передние и задние ведущие колеса с приводом;
две поступательно движущиеся массы, представляющие собой соответственно массы трактора nt\ и агрегатируемой машины т2;
три фрикционных элемента, из которых Фи ^установленный между первой и второй массами, представляет муфту сцепления трактора, а элементы Ф2 и Ф3 скольжением своих трущихся элементов о поверхность пути имитируют буксование передних и задних ведущих колес;
шесть упругих звеньев с податливостями е и шесть демпфирующих звеньев с коэффициентами демпфирования &, из которых вгз и к2ъ характеризуют эквивалентную крутильную податливость и демпфирование деталей трансмиссии, и £34 — крутильную податливость и демпфирование привода передних ведущих колес, 535 и &35 — крутильную податливость и демпфирование полуосей задних ведущих колес, е*и е5\, ku и £51 — тан­генциальные податливости и коэффициенты демпфирования шин соответственно передних и задних колес, е\2 и k]2— линейна» податливость и коэффициент демпфирования сцепного устройства;
две касательных силы тяги PKi и Риг, развиваемые передними и задними ведущими колесами (Pki + Pk2=Pk), сила сопротивления Pf движению трактора, равная сумме сил сопротивления Pftn Pf2 передних и задних ведущих колес (Р/X+Pj2 =Pf)] и сила Рм сопротивления движению сельскохозяйственной машины.
Используя комбинированную динамическую модель тракторного агрегата, легче учесть влияние на показатели процесса его-разгона изменений реакции почвы на колеса трактора (рис. 58,6). Обозначим через / и а момент инерции и угол поворота трактора вокруг горизонтальной оси, проходящей через центр тяжести трактора, через С\ и с2— радиальную жесткость-шин передних и задних колес, через k\ и k2— коэффициенты-демпфирования передних и задних колес в радиальном направлении, через Rz\ и Rz2 реакции почвы на передние и задние колеса, через Рх и Ру вертикальную и горизонтальную составляющие нагрузки на крюке; L — базу трактора; a, b и Я — продольные и вертикальную координаты центра тяжести трактора; Hi — вертикальную координату точки приложения усилия в-сцепке, через rKi и гк2 — радиусы качения передних и задних колес.
Тогда процесс разгона тракторного агрегата с использованием приведенной на рисунке 58, а динамической модели и с учетом перераспределения масс трактора описывается следующей системой уравнений:
ЛФЗ = (ф2 —Ф8)^23 + *23 (Ф2—Фз) —(фз—Ф4)/^34 — • • • •
— *34 (фз— ф4>~ (фз— Ф«)/'» — *3& (Фз— Ф5>*. • • • •
У4ф4 = (фз —ф^/^+Л^ (фз —Ф4> —^Kl^Kl/C'tpl^Tpl);
•/5Ф5 = (Фз~ Ф*)/^з5+*35 (Фз— Ф5) ~ РкгГм/УтяЯтрг)', mix\ = Pta+Pta—Pf—(x1—x2)/el2--kn Хг);
«2*2 = (*i — *2)/ei2-Ml2 (*1 — ^2) —
-f-г (с^—с^а)+г (kjb—k^-a (cj^+c^^a (^.У+^а'); яцг = —2 (q+Cj)—2 fo-f-fca) -fa (оф—с^+а (k^—^a),
где ф, <p и ф — углы поворота, угловые скорости и угловые ускорения соот->ветствующих маховых масс; MK{t) и М$(0 —соответственно крутящий момент двигателя и момент трения фрикционной муфты; »тм и т)Тр| — соответственно передаточное число и КПД трансмиссии от передних ведущих колес до двигателя; iTP2 и т)т]>г — соответственно передаточное число и КПД трансмиссии от задних ведущих колес до двигателя; х, х и х— горизонтальные перемещения, скорости и ускорения масс трактора и машины; г, г н 2—вертикальные перемещения, скорости н ускорения трактора; a, а и а— угол поворота, угловая скорость и угловое ускорение трактора вокруг горизонтальной оси, проходящей через его центр тяжести.
Входящие в эту систему уравнений значения касательных сил тяги соответственно на передних и Задних ведущих колесах •определяют по формулам
р _ <P4Wfrp,-*x (ф4Гк1/; =
в #г1Фтвх (1 — в* I * I ) Sign (Wki/'tpI—*xj\ еы
- #йФтах (1 — е*« I f« I) Sign (ф/и/^—i), 
где фя1»х — коэффициент сцепления колеса с почвой; kt и kt — эмпирические-коэффициенты; б,= (ф4Гк1А'тР1—*|)/(ф4Гх|/'тр|) —(Отг—v)lvT\ и б2= (ф3гк2/'тр7—
a'i)/(4Vk2/»'tp2) = (vt2—v)/Vt2 — коэффициенты буксования передних и задних ведущих колес; vT\ — ф^щ/'тр!— окружная скорость переднего ведущего колеса; 0т2=ф5Гк2Л'тр2—окружная скорость заднего ведущего колеса; о—хх — дей­ствительная скорость трактора.
Приведенная система уравнений позволяет оценить процесс разгона тракторного агрегата с учетом упругих свойств » демпфирования элементов трансмиссии, буксования движителей, перераспределения масс трактора, что приближает теоретические параметры процесса разгона к реальным.
Широкое внедрение ЭВМ и методов математического моделирования в работу не только научно-исследовательских организаций и промышленных предприятий, но и организаций сельскохозяйственного производства способствует повышению точности расчетной оценки динамических процессов и отказу от традиционных упрощений.
Однако из-за сложности решения приведенной системы уравнений для предварительной оценки параметров процесса разгона используют упрощенную двухмассовую динамическую модель (рис. 58,в), полученную без учета влияния упругости и-демпфирования элементов трансмиссии, ведущих колес и сцепки, а также без учета буксования движителей. В этой модели маховые /2, /3, Л, /5 (рис. 58, а) и поступательно движущиеся Ши т2 массы заменены одной массой с моментом инерции /2=/с» приведенным к коленчатому валу двигателя, изъяты фрикционные элементы Ф2 и Фз, а момент инерции движущихся масс двигателя обезначен Л=/д.
Все упрощения, допущенные в этой модели, являются факторами, затрудняющими возможность разгона, так как они предусматривают одновременное ускорение сразу всех разгоняв--мых масс агрегата. Однако точность расчетов при этом повышается. Поэтому дальнейший анализ процесса разгона основан на двухмассовой динамической модели. Рассмотрим эту модель более подробно. Она состоит из двух маховиков 7 и <?, из-которых первый посажен на коленчатый вал двигателя, а второй— на первичный вал трансмиссии трактора. Валы соединены между собой фрикционной муфтой сцепления 2. К коленчатому валу приложен крутящий момент двигателя Мк, а к первичному валу трансмиссии — приведенный момент Мс, создаваемый всеми силами сопротивления тракторного агрегата. Направление действия этих моментов показано на схеме стрелками.
Момент инерции /д первой маховой массы, имитирующей вращающиеся и прочие движущиеся массы двигателя, имеет для данного агрегата постоянное значение. Основным его компонентом является момент инерции маховика, установленного* на двигателе. Момент инерции /с второй маховой массы должен иметь разные значения в зависимости от того, на какой передаче совершается разгон. Условие равенства кинетических энергий эквивалентной массы и масс, ее заменяемых, без учета потерь в трансмиссии трактора имеет вид
Усо)с2/2 - m,FPvV2+2/Ло>//2,
где (Ос — угловая скорость первичного вала трансмиссии; marp — суммарная масса тракторного агрегата; v — скорость поступательного движения трактора; Ух и о* — соответственно моменты инерции и угловые скорости отдельных вращающихся масс агрегата, начиная с ведомой части муфты сцепления.
Из этого равенства момент инерции
J с = "агр W+S/, K/G>c)*. (56)
Чем выше скорость v движения и угловые скорости отдельных вращающихся масс тракторного агрегата или, иными •словами, чем выше номер передачи, на которой работает трактор, тем больше должен быть при заданной угловой скорости чос момент инерции /с эквивалентной массы.
На рисунке 59 изображена теоретическая диаграмма разгона тракторного агрегата. На верхней половине диаграммы нанесены кривые изменения с течением времени t крутящего момента двигателя Мк и момента трения муфты сцепления Мм, а на я и жней половине — соответствующие им кривые угловых скоростей (Од коленчатого вала двигателя и сос первичного вала трансмиссии. Момент сопротивления Мс, приложенный к первичному валу трансмиссии, условно принят постоянным и изображен на диаграмме прямой, параллельной оси абсцисс.

На правой половине этой диаграммы выше оси абсцисс нанесена характеристика двигателя, отражающая зависимость крутящего момента Мк двигателя от угловой скорости юд коленчатого вала двигателя. Сплошные линии соответствуют стационарной характеристике двигателя, а штриховые — его мгновенной характеристике, полученной при замедленном вращении коленчатого вала. Здесь тонкими линиями показана взаимосвязь характерных точек зависимостей крутящего момента MK=f{t), угловой скорости шд=/(0 на диаграмме разгона и Мк=/((од) на характеристике двигателя.
Процесс разгона можно разделить на два периода: первый — выравнивание угловых скоростей коленчатого вала двигателя и первичного вала трансмиссии; второй—дальнейшее повышение скорости движения агрегата до установленного значения.
Проследим по диаграмме, какие изменения характерны для первого периода разгона. При трогании с места плавно включают муфту сцепления, постепенно увеличивая, таким образом, развиваемый ею момент трения. При построении диаграммы принято, что момент трения увеличивается по линейному закону; процесс полного включения муфты соответствует отрезку времени 1м; после окончания включения муфты ее момент трения имеет постоянное расчетное значение А4м.расч=|Шн. В первый период разгона момент трения муфты для коленчатого вала является моментом сопротивления, а для первичного вала трансмиссии — ведущим моментом.
Регулятор двигателя, реагируя на снижение угловой скорости коленчатого вала при возрастании момента трения муфты, увеличивает подачу топлива в цилиндры, в результате чего соответственно повышается крутящий момент Мк двигателя. Для преодоления момента трения муфты сцепления используется также момент касательных сил инерции вращающихся масс двигателя. Поэтому его крутящий момент увеличивается несколько медленнее, чем момент трения муфты, и протекает по наклонной прямой ОБ.
После достижения крутящим моментом номинального значения Ма работе двигателя соответствует безрегуляторная ветвь характеристики. Эта ветвь представлена прямой ВС, т. е. допущено, что при работе двигателя без регулятора крутящий момент также изменяется по линейному закону. На данном участке диаграммы разница между моментами трения муфты и соответствующими им крутящими моментами двигателя значительно возрастает, так как на безрегуляторной ветви увеличение подачи топлива в цилиндры обусловливается только действием корректора и происходит в весьма ограниченных пределах.
Первичный вал трансмиссии в начальный момент разгона неподвижен. Он начинает вращаться только через время tm (точка а на оси абсцисс диаграммы), когда момент трения муфты достигнет значения М„=МС.
В дальнейшем под действием разности моментов ,ММ—Мс его угловая скорость а>с постепенно возрастает.
Угловая скорость сод коленчатого вала двигателя в процессе первого периода разгона постепенно снижается, так как все это время момент трения муфты сцепления превышает крутящий момент двигателя и может быть преодолен только при использовании кинетической энергии вращающихся масс двигателя.
По мере нарастания угловой скорости первичного вала трансмиссии и снижения угловой скорости коленчатого вала двигателя разница между ними уменьшается и в точке б диаграммы становится равной нулю. В этот момент прекращается буксование муфты сцепления и заканчивается первый период разгона. Окончание его характеризуется резким, почти мгновенным снижением крутящего момента, подводимого к первичному валу трансмиссии. С прекращением буксования муфты сцепления начинается ускоренное вращение коленчатого вала двигателя совместно с первичным валом трансмиссии, вследствие чего знак момента касательных сил инерции движущихся масс двигателя изменяется.
В процессе второго периода разгона коленчатому валу двигателя и первичному валу трансмиссии сообщаются одинаковые угловые ускорения, значение которых зависит от разности крутящих моментов Мк—Мс. Муфта сцепления не буксует, и ее момент трения используется не полностью. Крутящие моменты, передаваемые муфтой, равны разности Мк—J^ddHjJdt, где dtojjdt — угловое ускорение коленчатого вала.
С увеличением угловой скорости коленчатого вала крутящие моменты двигателя изменяются в соответствии с его характеристикой, т. е. как и при установившемся режиме работы. Сначала они изменяются по наклонной прямой ДЕ, приблизительно соответствующей безрегуляторной ветви характеристики, а после снижения крутящего момента до расчетного значе­ния Мв — по регуляторной ветви EF.
Результаты экспериментального исследования процесса тро-гания с места тракторного агрегата в основном подтвердили изложенные теоретические представления о характере его протекания.
Если приведенные моменты /с инерции и Мс сопротивления незначительны, то первый период разгона может заканчиваться еще до завершения процесса включения муфты сцепления. Такие условия возникают, например, при разгоне трактора без прицепа по хорошей дороге на низких передачах.
Чтобы оценить динамические качества тракторного агрегата при разгоне, исследуем возможность разгона неподвижного агрегата без переключения передач и продолжительность разгона. 
Разгон можно осуществить непосредственно на той передаче, на которой должен работать трактор. Однако угловая скорость коленчатого вала двигателя при этом не должна быть ниже его угловой скорости при максимальном крутящем моменте. Иначе двигатель в процессе разгона заглохнет.
Угловая скорость коленчатого вала в конце первого периода разгона
где со„ — угловая скорость коленчатого вала при холостом ходе в начальный момент разгона; /1 — общая продолжительность первого периода разгона.
Представим интеграл, входящий в это уравнение, в виде суммы интегралов, характеризующих снижение угловой скорости коленчатого вала на отдельных участках диаграммы разгона, и заменим в подынтегральных выражениях моменты М„ и Мн их значениями на соответствующих участках.
На участке включения муфты сцепления, т. е. в интервале времени 0...гм, момент трения муфты
^м = Лам.РаСчг/^ = ^Мн^м, где г —текущее значение времени; В—коэффициент запаса муфты.
Примем, что после включения муфты и вплоть до окончания первого периода разгона, т. е. в интервале времени tK...tu ее момент трения сохраняет постоянное значение Мм.расч=рЛ1н.
Для упрощения дальнейших расчетов допустим следующее: 1) на регуляторной ветви характеристики кривая крутящего момента двигателя совпадает с кривой момента трения муфты сцепления, т. е. не учитываем происходящего за это время снижения частоты вращения коленчатого вала и несколько завышаем кривую крутящего момента; 2) на перегрузочной ветви характеристики крутящий момент двигателя постоянен и равен номинальному крутящему моменту Мп, т. е. на этом участке несколько занижаем кривую крутящих моментов. Как показывают результаты расчетов, одно допущение частично компенсирует другое. Поэтому в совокупности они несущественно влияют на получаемые результаты длительности первого периода разгона.
С учетом первого допущения время, в течение которого двигатель при разгоне работает на регуляторном режиме,
'per = <мМН/Мм.расч = WifiMJ «
Тогда уравнение (57) можно представить в следующем виде: '» <i 
откуда после соответствующих преобразований находим
со/ - сох- (0,5Мн//с1) [2 (Р— 1) /Л—(р«_ 1) /^ypl. (5а)
Для определения продолжительности t\ первого периода разгона учтем, что в конце этого периода угловая скорость коленчатого вала со'д равна угловой скорости со'с первичного вала трансмиссии. Так как первичный вал начинает вращаться через некоторое время tc после начала разгона, то
<-^.J(A^b.)A (59)
\ 'с
Выразим входящий в это уравнение приведенный момент со­противления Мс агрегата через расчетный крутящий момент двигателя следующим образом:
где уо — коэффициент загрузки двигателя.
Нижний предел интегрирования tc определим из условия, что первичный вал трансмиссии начинает вращаться, когда момент трения муфты сцепления становится равным моменту сопротивления Мс. При линейном изменении момента трения муфты это условие выражается уравнением
откуда
Учитывая значения моментов трения муфты сцепления на разных участках диаграммы разгона, запишем уравнение (59) в следующем виде:
^ = |м№Мй(^//м)-У^н1 df | ^(Wn-yeM*) ^
откуда после интегрирования и необходимых преобразований находим
•в' = М, № tf - Va> к-(Ра- V.2) Ш2/е». (60)
Приравняв это значение <о'с значению со'д, полученному по уравнению (58), и обозначив их общую величину через <о', получим
<о' = (ох- (0,5Л*н//а) [2 (Р-1) 1) Ш =
=мв w да—Ta>/i—о2—Yd2) t»wm
откуда
, <^а/Ми + (0,5*М/Р) КР»-1> + h g8—Y*')/^) /Ш 
Из этого уравнения видно, что на длительность t\ первого периода разгона наряду с конструктивными параметрами двигателя и трактора существенно влияют следующие эксплуатационные факторы: степень загрузки двигателя; передача, на которой выполняется работа; приведенный момент инерции тракторного агрегата; качество вождения (темп включения муфты сцепления).
При ориентировочных расчетах в предыдущих формулах можно принимать /м«* 1,5 с.
Подставив известное значение t\ продолжительности первого периода разгона в уравнение (58), можно определить угловую скорость в конце этого периода, т. е.
- * - 1+ </«//*) №-1)/(р-тэ> • (Ь2)
Подсчитанное значение угловой скорости о/ следует сравнить с его допустимым минимальным значением для анализа возможности трогания с места на заданной передаче.
По данным академика В. Н. Болтинского, максимальное значение крутящего момента на мгновенной характеристике двигателя, снимаемой при разгоне, получается при меньшей угловой скорости вращения, чем на стационарной характеристике, снимаемой при установившихся нагрузках. Поэтому В. И. Болтинский считает возможным допускать снижение угловой скорости вращения вала двигателя при разгоне до значений
©О'=о)0—20...30 рад/с,
где о)0 — угловая скорость, соответствующая максимальному крутящему мо­менту на стационарной характеристике.
Определим продолжительность h второго периода разгона. Обозначим общее угловое ускорение коленчатого вала двигателя и первичного вала трансмиссии после прекращения буксования муфты сцепления через dta/dt. Оно обусловлено разностью моментов Мк—Мс и может быть подсчитано по уравнению
dt*/dt = (MK-Mc)l(Jd+Jc),
откуда
Искомая продолжительность второго периода разгона
О о)'
где ш" — установившаяся угловая скорость коленчатого вала (и всей системы) в конце разгона.
Представим интеграл, входящий в правую часть этого равенства, в виде суммы двух интегралов. Первый из них учитывает время, необходимое для повышения угловой скорости системы до номинального значения о>я> а второй — время, необходимое для дальнейшего повышения угловой скорости до конечного значения со", соответствующего заданной нагрузке двигателя.
По мере увеличения скорости системы до номинального значения (i)H работе двигателя соответствует безрегуляторная ветвь характеристики, а при дальнейшем повышении ее — регулятор-ная.
Поэтому в подынтегральных выражениях формулы (63) крутящий момент Мк следует заменить его значением на соответствующей ветви характеристики двигателя.
Теоретически разгон тракторного агрегата до установившейся скорости, соответствующей его приведенному моменту сопротивления, невозможен. Это обусловлено тем, что по мере нарастания скорости агрегата разность моментов Мк—Мс, под действием которой происходит ускорение движения, уменьшается, стремясь к нулю, вследствие чего процесс окончания разгона затягивается до бесконечности.
Для получения сравнительных данных о длительности процесса разгона у различных тракторных агрегатов рекомендуется при определении времени t% считать, что разгон заканчивается, когда угловая скорость коленчатого вала (и всей системы) достигает какого-то условного значения (й"усл = (0,95 0,98) со".
Общая продолжительность разгона /Разг—Л +
По мере повышения скоростей движения разгон при прочих равных условиях становится все более затруднительным. Чем больше суммарная масса агрегата и выше загрузка двигателя, тем ниже передача, на которой можно трогаться с места, не опасаясь, что двигатель заглохнет.
Иногда для обеспечения возможности разгона тракторного агрегата на данной передаче необходимо зарезервировать некоторый запас мощности двигателя, т. е. снизить коэффициент Хэ его эксплуатационной нагрузки.
Взаимосвязь между массой агрегата, скоростью его движения и коэффициентом загрузки двигателя, при котором возможен разгон, устанавливает характеристика возможности разгона тракторного агрегата (рис. 60).
Для построения характеристики используем формулу (62), по которой определим допустимое значение момента инерции разгоняемых масс агрегата при й/«(о'о» т. е. при минимально допустимой угловой скорости (й'о коленчатого вала:

В этом выражении величины М„, /д, юх, ш'0 и р определяются параметрами трактора двигателя. Они не зависят от номера передачи, на которой разгоняется трактор. Поэтому для принятой продолжительности включения tH муфты сцепления допустимое значение момента инерции зависит лишь от коэффициента загрузки 7д двигателя, т. е. /с.доп=/(у«э).
С учетом формулы (56) приведенный к коленчатому валу момент инерции ведомой части агрегата
'св(«А+^) Мв/Юи)"*» = /пА (uT/o)„)2ti6* (mA+mAymA,
где 6t и 6м — коэффициенты, учитывающие влияние вращающихся масс ведомой части трактора и машнны.
Обозначая (ттбт+тм6м)/ттОт« (тт+тм)/тт через Г и учитывая, что ттбт(ат/<0н)2=/'с— приведенный к коленчатому валу момент инерции ведомой части трактора, определенный без учета буксования движителей, получаем
«Wc42/wct,
где г и Л—соответственно действительный и приведенный коэффициенты массы тракторного агрегата.
Коэффициент, учитывающий потери на буксование при разгоне агрегата,
Лб = 1-Л~1-(1.5...2,0)6,
где бР и Ь — коэффициенты буксования движителей соответственно при разгоне и при установившемся движении трактора в заданных условиях работы.
В данном случае с достаточной для практических целей точностью принято, что в одинаковых условиях 6р в 1,5...2 раза больше б. Возможность разгона тракторного агрегата определяется условием
Л, < Л-.ДОП. (б5>
Чтобы оценить возможность разгона агрегата, построим ха­рактеристику, на которой для определенного трактора наносим в одинаковом масштабе кривую /с.доп=/(уд)» полученную по уравнению (64), в правой половине и кривую J'c=f(vi) в левой половине. Определим моменты инерции тракторных агрегатов, имеющих разные массы, т. е. разные значения приведенного коэффициента Г'. Для этого на верхней оси абсцисс левой половины графика отложим значения и проведем вертикали до пересечения с нижней осью абсцисс.
На вертикаль, проходящую через точку Г'=1, нанесем значения /'с для одного трактора. Второй осью может служить вертикаль, проведенная, например, через точку /*'=3, масштаб которой в 3 раза больше масштаба первой вертикали. Соединяя наклонными прямыми соответствующие отрезки правой (Г'=*\) и левой (Г'=3) осей ординат, получаем на каждой вертикали определенную масштабную шкалу для моментов инерции трак­торных агрегатов разной массы.
На нижней оси абсцисс левой половины характеристики наряду с теоретическими скоростями движения нанесены также номера передач трактора (они обозначены римскими цифрами).
Порядок пользования характеристикой стрелками показан на рисунке 60. Например, из точки а на нижней оси абсцисс левой половины графика (VI передача) проводим вертикаль до пересечения с кривой /'с=/(0т). Проектируя точку b на правую ось ординат, получим значение /'с одного трактора. Зависимость /С—/(Г') при выбранной скорости от определяется наклонной линией cd. Пересечение этой линии с вертикалью, соот­ветствующей выбранному тракторному агрегату (например, Г'=2,25), дает искомое значение момента инерции /с.
Так как возможность разгона тракторного агрегата определяется условием /с<Л.доп» то проведем через найденную точку е горизонталь до пересечения в точке f с кривой /с.доп= =Дуд) в правой половине характеристики. Опустив из точки f перпендикуляр на ось абсцисс, найдем значение коэффициента Уд загрузки двигателя в точке /, при котором разгоняется тракторный агрегат.
В условиях эксплуатации характеристику возможности разгона можно использовать при комплектовании агрегата для выбора значения тягового сопротивления, ограничиваемого условиями разгона. Для этого нужно установить следующую зависимость между коэффициентом уд загрузки двигателя и тяговым сопротивлением Ркр'
Уд - (Рк+^Птё) r J(Мн'трЛтр). 
В правой половине характеристики по данному уравнению строят лучи Л<р+Р/=/(уд) Для всех передач. Эти лучи выходят из начала координат. Здесь же на расстоянии, равном Pf= ^fitn-ig, проводят прямую, параллельную оси абсцисс, и от этой прямой откладывают значение Ркр. В рассматриваемом случае Ркр в заданных почвенно-дорожных условиях определяется отрезок gk.